Dakar, nielen hlavné mesto afrického Senegalu, ale aj názov legendárnych púštnych pretekov. Podľa mnohých tých najťažších, aké v motoršporte existujú. Tisíce kilometrov púšťou, pieskom, dunami, prachom a rozbitým terénom dá zabrať aj tým najmodernejším strojom. Súťažia tu najdrsnejšie špeciály v kategóriách kamiónov, áut, motoriek a dnes už aj bugín a štvorkoliek. A popri nich existujú snílkovia, štartujúci v kategórii Classic, odvážlivci, ktorí sa na štart Rallye Dakar postavia bez mechanikov v kategórii Male Moto, no a potom sú šialenci ako napríklad Jean-Francois Piot, ktorý na trať, vedúcu vtedy ešte z Paríža do Dakaru, štyri úplne obyčajné skútre – Vespy.
Ale poďme poporiadku. V roku 1980 Rely Paríž – Dakar ešte zďaleka nebola tým nablýskaným komerčným produktom, ktorým je dnes. Vtedy to ešte skutočne bola súťaž dobrodruhov, ktorí každý deň riskovali životy a bojovali s nástrahami trate, aby sa dostali do cieľa etapy. Bol to v podstate len druhý regulárny ročník súťaže a hoci rok 1979 zďaleka nebol absolútnym finančným úspechom, viacerým ľuďom bolo okamžite jasné, že Thierry Sabine (otec Dakaru) stvoril niečo výnimočné. Zmenou prešiel aj samotný termín konania. Sabine ho posunul na začiatok januára, takže mal prakticky zabezpečenú bezkonkurenčnosť, pretože v tomto termíne sa veľa športových podujatí nekoná.
Vespy? Tie sú iba pre ženy
Dakar veľmi rýchlo získaval kultový status a ak niekto pochopil mediálny dopad týchto pretekov, bol to práve istý Jean-François Piot. Piot bol pôvodne rally jazdec, a vcelku úspešný. Už počas kariéry však preukazoval výnimočné mediálne, či marketingové schopnosti, a tak mu v Honde dali na starosti vzťahy s verejnosťou (PR) a poverili ho dozorom nad pretekárskou sekciou. Už na prvý ročník Dakaru, ktorého sa s Toyotou Land Cruiser osobne zúčastnil, vypravil osobitné lietadlo so sponzormi a zákazníkmi Hondy. Aby predviedol čo ich motorky v púšti zvládnu. Ibaže sa akosi stalo, že Piot po Dakare z Hondy odišiel a prešiel ku konkurencii, do spoločnosti Piaggio, kde dostal na starosti značku Vespa. A v jeho geniálnej hlave skrsol smelý plán. Vespy na štartovacej listine Dakaru! A v cieli obúchané, zaprášené, ale nafotené profesionálnym fotografom na brehoch legendárneho jazera Lac Rose. Drsné stroje po zvládnutí tej najťažšej skúšky akú pred nejaký stroj dokázal motošport postaviť. To musí predať tisíce skútrov a navyše by sa podarilo zbaviť Vespy ich večnej stigmy „strojov pre slečinky“.
Ale nemyslite si, Piot nebol nejaký neborák, ktorý by si staval vzdušné zámky. Ani omylom. Bol to ostrieľaný marketér a mal všetko do detailov prešpekulované. Vespy si najprv otestoval a prihlásil ich do vtedy významného expedičného závodu Croisière Verte, vedúceho naprieč Afrikou, a tiež do niekoľkých pretekov motoristickej Tour de France, ktoré sa v tom čase jazdili. Keď na základe videného zistil, že by Vespy mohli Dakar aspoň teoreticky zvládnuť., šiel do toho naplno.
Tu sú jeho slová: „Prejazd púšte, Sahelu a niektorých afrických tratí na Vespe je už za normálnych okolností dokonalým dobrodružstvom, ale absolvovať ho v konkurencii iných pretekárov, ktorí majú stroje lepšie prispôsobené na tento typ súťaže, to je výzva, ktorú Vespa s radosťou prijíma.“
Posádky – žiadni amatéri
Na začiatku však bolo treba vytvoriť tím. Hľadalo sa optimálne riešenie až napokon padlo rozhodnutie. Do púšte sa vydajú 4 Vespy a 5 sprievodných vozidiel Land Rover. Land Rovery síce budú tiež normálne súťažiť, ale ich prvoradým cieľom bude fungovať ako mobilné dielne pre Vespy. Každá Vespa bude mať priradený svoj vlastný Land Rover a piate auto bude viezť náhradné diely pre všetkých.
Ako dokázal Piot presvedčiť vedenie Piaggia, že toto šialenstvo je dobrý nápad nevedno, no finančne náročný podnik mu bol odklepnutý a Piot začal zháňať posádky. Ani tu ani na chvíľu nezaváhal a pritiahol naozajstnú špičku. Do áut posadil svojich kamarátov a bývalých súperov z rally či iných súťaží, a do sediel skútrov špičkových pretekárov. Všetko veľké mená. Aj to mal skvele vymyslené: dobrodružstvo pritiahne mená, mená pritiahnu novinárov, novinári pritiahnu pozornosť a pozornosť = viacej predaných skútrov.
Chvíľku to síce trvalo, ale napokon sa vo farbách Piotovho tímu na štart postavili:
Jazdci na Vespách
- Yvan Tcherniavsky – majster Francúzska v endure z roku 1979.
- Bernard Tcherniavsky – skúsený jazdec, ktorý na Vespe dokončil expedíciu Croisere Verte.
- Bernard Neimer – účastník prvého Dakaru, ktorý s Hondou skončil v predchádzajúcom roku na 13. mieste.
- Marc Simonot – mladý talent s veľkou budúcnosťou
Jazci v Landroveroch:
- Henri Pescarolo – legenda vytrvalostných pretekov Le Mans.
- René Trautmann – mnohonásobný šampión v rally.
- Jean-Pierre Hanrioud – skúsený rally pilot.
- Jean-François Piot – tvorca projektu a rally pretekár
- François Brébant – marketingový riaditeľ Piaggio, ktorý mal na starosti logistiku.
Príprava skútrov na Dakar
Keď sa Piotovi podarilo vyriešiť personálne otázky, bolo načase venovať sa samotným strojom. Výber skútrov vhodných do púšte síce nebol najjednoduchší, no napokon toto privilégium padlo na vtedy najvýkonnejšiu Vespu P200E, ktorej objem valcov sa pohyboval niekde okolo 150 cm3.
Štyri vybrané Vespy však bolo potrebné v Pontedere, priamo v továrni Piaggia, poriadne upraviť. Celá procedúra spočívala najmä v zosilnení kritických dielov (riadenie, vidlice, tlmiče, pneumatiky), aby zvládli drsný Sahel, odľahčení strojov o to čo na strojoch byť nemusí a vybavení skútrov prídavnou nádržou pre zvýšenie dojazdu.
Napriek dôkladným úpravám sa neskôr ukázalo, že skútre neboli na extrémne podmienky Dakaru ani zďaleka pripravené dostatočne.
Ani na autách Piot nešetril, azda aj preto sa mu do nich podarilo zlákať skutočne hviezdne posádky. Do pretekov vybral najmodernejší typ Land Rover V8 Series III, a aj tieto vozidlá prešli výraznými úpravami, aby bol Piot s nimi spokojný.
Píše sa december 1979 a show sa môže začať!
Oficiálne predstavenie
Hoci Piot svoje ambície s Vespami nijako netajil a novinárov kŕmil príbehmi o príprave v pravidelných intervaloch, predsa len bola decembrová tlačová konferencia pre mnohých šokujúca. V parížskej reštaurácii na tlačovej konferencii, pod záštitou samotného prezidenta Piaggia, Paola Cagiatiho, bol predstavený tím „skútristov“, ktorí sa chystali dobyť Dakar.
Oficiálny tím VESPA bol pod názvom equiPiaggio predstavený v nasledujúcom zložení:
Jazdci na skútroch :
č. 5: Yvan Tcherniavsky
č. 6: Bernard Tcherniavsky
č. 7: Bernard Neimer
č. 8: Marc Simonot
Posádky v autách :
č. 196: Henri Pescarolo / Mauro Bellatriacia
Číslo 197: René Trautmann / Roberto Valleci
Číslo 198: François Brébant / Dominique Nayrole
č. 199: Jean-Pierre Hanrioud / Moreno Bertini
č. 200: Jean-François Piot / Bruno Spragia
Celkový rozpočet na celú akciu bol približne 60 miliónov frankov (v tom čase by to bolo cca 10 miliónov €) a každý jazdec dostal za svoju účasť honorár 10 000 frankov. Bola to obrovská investícia, ktorá len dokazuje odhodlanie J-F Piota dotiahnuť svoj sen do úspešného konca a dostať Vespy do cieľa Dakaru.
1.1. 1980 – Štart vzbudzuje optimizmus
Ide do tuhého, Vespy stoja spolu s ostatnými strojmi určenými pre preteky na slávnom Parížskom Trocadere a pútajú veľkú pozornosť. Trocadero je však iba symbolický štart, ten skutočný je v Olivete, kde sa má odjazdiť prológ určujúci poradie štartu do prvej ostrej etapy.
A tu sa opäť ukazuje, že Piot mal všetko skvele premyslené a využil skúsenosti z minulého roka. Hoci mu trochu urobil škrt cez rozpočet sneh a mráz, predstavuje jazdcom svoj strategický plán. Keďže klasifikácia prológu rozhoduje o poradí na štarte prvej etapy v Afrike, je nevyhnutné nechať medzi Vespami a ich podpornými vozidlami čo najmenšiu medzeru. Motorky totiž štartujú ako prvé a autá idú až za nimi.
Piot preto prichádza s jednoduchým riešením. Štyri Vespy musia v prológu skončiť ako posledné z motocyklov a päť Land Roverov alias mobilných dielní musí zajazdiť taký dobrý čas, aby boli čo najviac vpredu medzi autami (už chápete prečo chcel Piot do áut profíkov?) Pre skútristov to nebol žiaden problém, prológ začínajú jeden po druhom a potom … spolu zastavujú a… rozprávajú sa. Ostatní jazdci aj dnes spomínajú ako nechápali, keď 4 jazdci na skútroch stáli na trati a rozprávali sa pričom okolo nich prebiehal neúprosný súboj o sekundy. Stratégia vychádzala, Vespy skončili na 199, 200, 201 a 202 mieste z 204 klasifikovaných vozidiel (a na posledných miestach v kategórii motoriek).
Na rade však bola tá ťažšia časť. Land Rovery. Pre autá Prológ nie je ani zďaleka prechádzka ružovou záhradou. Terén je ťažký a v blate havaruje aj jeden z favoritov na celkovú výhru, budúca dakarská legenda, Georges Groine na Mercedese. Land Rovery museli predviesť totálny útok a jazdci museli ukázať, že si svoje miesto (a peniaze) v tíme zaslúžia. A podarilo sa. Poradie v cieli, Piot celkovo 40. a medzi autami 11. Pescarolo celkovo 44., medzi autami 12., Trautmann skončil celkovo 60. a medzi automobilmi 18. Hanrioud dorazil celkovo 91. a medzi automobilmi 38. Brebant s plne naloženým doprovodným Land Roverom prišiel na 153. mieste.
Náladu ešte zlepšili penalizácie. Po nich sa síce Vespy mierne posunuli poradím smerom hore, hlavne však vyleteli autá, ktoré boli v novom poradí na 5., 6., 10. a 28. mieste. Riskantná hra vyšla. Prológ bol úspešný a Vespy čaká Afrika!
1. etapa – pekelná brána otvorená dokorán
Optimizmus bol veľký, umiestnenie parádne, taktika skvelá, nadšenie nebralo konca. Piot svoj strategický plán ešte vyšperkoval, vytvorením tzv. „dvojičiek“. To znamenalo, že jeden Land Rover sa staral vždy iba o jeden konkrétny skúter. Všetko sa zdalo byť naozaj perfektné, tím bol v úvode nabitý energiou.
Štart! Vespy vyrážajú do púšte ako prvé, no nastáva prvý malý problém. Štart automobilov sa neustále posúva pretože organizátori musia čakať kým odštartujú všetky motorky a následne im chcú nechať aspoň trochu času nech autám poodídu.
Realita dobieha nadšený Vespa tím expresne rýchlo. Vlastne už asi po 10 kilometroch prvej etapy, keď sa začali prejavovať extrémna náročnosťou afrického terénu a technické slabiny skútrov, ktoré jednoducho nie sú stavané na jazdu v púšti.
Všetky štyri Vespy majú už v prvej etape opakované defekty zadných pneumatík. Problém však nebol spôsobený ostrými kameňmi alebo pieskom, ale nevhodnou konštrukciou skútrov. Zadné odpruženie Vespy bolo pripevnené pomocou silentblokov, ktoré v dôsledku vibrácií a otrasov praskali. Keď sa silentblok zlomil, celá pohonná jednotka sa posunula a zadné koleso sa začalo odierať o kapotu, čo spôsobovalo opotrebovanie a praskanie pneumatík. Defekty prichádzali jeden za druhým, čo úplne rozvrátilo organizáciu tímu.
Katastrofu umocnilo zlyhanie asistenčného tímu. Podľa pôvodného plánu mali asistenčné Land Rovery rýchlo prísť k svojim Vespám a pomôcť s opravami. V praxi sa však ukázalo, že Land Rovery nedokážu doraziť k skútrom včas, keďže ich štart sa zdržal. Jazdci na Vespách tak zostali na trati sami s nefunkčnými strojmi a museli čakať hodiny, kým ich sa k nim dostali ich podporné vozidlá. Nikto nepočítal s tým, že Vespy budú mať problémy tak rýchlo a vzdialenosť medzi štartom Land Roverov a Vespami bola príliš veľká, takže asistenčné vozidlá neboli schopné poskytnúť rýchlu pomoc.
Problémy sa kopili a komunikácia medzi jazdcami a asistenčnými vozidlami totálne zlyhala. Vtedy neexistovali GPS navigácie ani poriadne rádiové spojenie, takže jazdci na Vespách nemali ako dať vedieť, že potrebujú pomoc. Asistenčné Land Rovery zasa nevedeli kde skútre sú a doslova ich museli na trase hľadať, čo zabralo ešte viac času.
Výsledkom toho všetkého bol strmý pád morálky v celom tíme. Bernard Tcherniavsky spomína, že jazdci boli vyčerpaní už po prvej etape a začali pochybovať, či majú vôbec šancu prejsť celú rally. Priznáva, že to ovplyvnilo celé ďalšie fungovanie v súťaži.
To najhoršie však bolo, že silentbloky sa nedali dostatočne opraviť a bolo potrebné ich vylepšené a zosilnené verzie objednať priamo vo fabrike v Pontedere. To znamenalo, že jazdci ich dostali a namontovali až o 9 dní, v piatej etape, po dni odpočinku v Gao. Dostať sa tam bude peklo.
Jediné čo sa dalo zmeniť hneď, bola stratégia. Piot určil, že namiesto toho, aby každý Land Rover sprevádzal jednu Vespu, začali fungovať ako mobilná podpora pre všetkých jazdcov – pomáhali každému, kto to potreboval.
Boj o život každý deň
Už po prvej etape bolo jasné, že Vespy púšť len tak neprekonajú. Ľudia v tíme žartovali, že sa z tímu Vespa môžu premenovať na tím Titanic. Jazdci aj mechanici sa museli každý deň, v každej jednej etape, vyrovnať s opakovanými defektmi a vyčerpávajúcimi podmienkami na trati.
Malo to však aj pozitívne stránky, morálka síce u niektorých klesla, no vytvorilo sa zdravé jadro tímu a to ťahalo za jeden povraz. Tím prakticky všetky etapy musel absolvovať v noci, a naozaj sa pomáhalo krížom-krážom, kto s čím vedel. Na klasifikáciu to však malo samozrejme katastrofálne následky a pretekári si zakaždým odniesli tvrdú penalizáciu!
V etape In-Sallah- Reganne skončili Piot a Pesca poslední hneď za Neimerom a Y. Tcherniavskym, ktorí na svojich skútroch strávili viac ako 9 hodín! V etape Reganne- Bordj-Moktar jazdci strávili na strojoch 12 hodín! Najhoršie to bolo v etape Bordj-Moktar- Gao. Päť Land Roverov dorazilo na poslednom mieste spolu so štyrmi Vespami, ktoré jazdili takmer 14 hodín! Jazdci sa dodnes zhodujú, že to zvládli iba vďaka vidine, že ich v Gao čakal deň odpočinku.
Strastí pribúdalo, hneď v druhej etape mal pomerne ťažký pád Bernard Tcherniavsky, ktorí si pri ňom zranil rameno. Ako však sám spomína, nakoniec mu to asi pomohlo Dakar dokončiť pretože odvtedy už definitívne prestal pretekať a jeho cieľom bolo iba prežiť.
Hra o prežitie nepozná pravidlá
Piot videl, že sa mu tím rozpadá, a aj to, že nie je v ľudských silách takto pokračovať ďalej. Už teraz všetci išli na hranici ľudských možností a častokrát aj výrazne za ňou. Rozhodol sa však, že Vespy do cieľa Dakaru dostane za každú cenu a využil to, že organizácia pretekov vtedy ešte nebola na dokonalej úrovni a pri dodržiavaní pravidiel sa organizátori spoliehali na samotných jazdcov. Fair Play, neFair Play, tu išlo o životy, a o prachy samozrejme…
Prvýkrát Piot obišiel pravidlá v už spomínanej etape Bordj-Moktar/Gao. Očistec, ktorý tam tím absolvoval vstúpil do dejín. Etapa z Bordj Badji Moktar do Gao, dlhá približne 675 kilometrov, sa ukázala ako jedna z najnáročnejších vôbec. Táto časť trate viedla cez rozsiahle piesočné duny v pohorí Adrar des Ifoghas na hraniciach Alžírska a Mali, ktoré boli pre Vespy s malými kolesami prakticky neprejazdné.
Jean-Pierre Hanrioud, jeden z vodičov Land Roverov, má na túto etapu živé spomienky a v rozhovoroch to prirovnal k prechádzaniu pekelných kruhov z Danteho Božskej komédie. Aj vyše 30 rokov po súťaži spomínal, že sa občas v noci strhne zo sna, pretože sa mu zas a znova vracajú spomienky ako v absolútnej tme s odstupom pár metrov nasleduje maličkého jazdca na skútri a modlí sa, aby ten nespadol, pretože by nemal šancu zastaviť.
Aby skútre mali aspoň malú šancu dostať sa do cieľa etapy, bolo potrebné, aby sa celý podporný tím pripojil k jazdcom na Vespách a pomáhal im tlačiť, ťahať a dvíhať skútre cez piesočné duny. Vyčerpanie bolo totálne a nekonečné piesočné duny, únava a fyzické vyčerpanie + neustále pokazené a uviaznuté skútre spôsobili, že keď padla noc tím sa ocitol úplne sám uprostred púšte, pričom musel do cieľa prekonať ešte viac ako 150 kilometrov. Vyzeralo to zúfalo, no vtedy Piot vytiahol jeden zo svojich trikov zo šedej zóny.
Videl, že je hotovo a jazdci aj mechanici už jednoducho nevládzu, preto vydal príkaz naložiť Vespy do podporných vozidiel. To bolo samozrejme v rozpore s pravidlami, no v tej chvíli to bolo jediné možné riešenie ako zachrániť tím pred vypadnutím z pretekov.
Jean-Pierre Hanrioud a Bernard Tcherniavsky neskôr priznali, že skútre naložili do Land Roverov dva až trikrát počas celej rallye. Vždy to robili v noci a v absolútnom utajení, aby sa vyhli diskvalifikácii. Fungovalo to tak, že Land Rovery previezli skútre cez tie najťažšie pasáže, potom ich z áut vyložili a jazdci pokračovali akoby sa nič nestalo. V cieli potom vyzerali, akoby zvládli celú trasu na vlastných kolesách.
Súperi si však toto divadielko všimli. Bolo im podozrivé, že Vespy sú v cieli pred nimi aj keď ich počas celej etapy na trati ani raz nepredbehli. Samozrejme, že to nenechali len tak a Piota aj s celým tímom nahlásili organizátorom. Thierry Sabine, zakladateľ a organizátor Rallye Dakar teda tušil, že tím Vespa tajne porušuje pravidlá tak, že počas niektorých etáp naloží skútre do Land Roverov. Napriek tomu ich však nechal pokračovať v pretekoch.
Sabine, sám bývalý pretekár, bol známy tým, že tvrdohlavo uprednostňoval dobrodružstvo a odvahu pred striktným dodržiavaním pravidiel. V 80. rokoch bola Rallye Dakar viac než len pretekom – bola to výzva a skutočný boj o prežitie, a Sabine chcel podporiť každého, kto mal odvahu ju podstúpiť.
Podľa viacerých zdrojov mal Sabine k tímu Vespa isté sympatie, pretože ich účasť považoval za bláznivý, ale odvážny projekt, ktorý stelesňoval ducha Dakaru. A navyše, Sabine nebol hlúpy a vedel, že Vespy na Dakare sú marketingový poklad. Celý proces obchádzania pravidiel sa napokon vyriešil tak, že Vespy vyradili z oficiálnej klasifikácie, bolo im však dovolené pokračovať s ďalšími posádkami, ktoré neplnili časový limit, mimo poradia. Piotovi to vyhovovalo, nešlo mu o umiestnenie, jeho cieľom bolo dopraviť Vespy do Dakaru.
Nie každému je Dakar súdený
Nasadenie ľudí v tíme bolo obrovské a čas na odpočinok prakticky neexistoval. Bernard Tcherniavsky si spomína na etapu Niamey – Ouagadougou. Jej štart bol ráno o 8:30 a on dorazil z predchádzajúcej etapy do bivaku o 8:20. Dohodol sa s organizátormi, že sa aspoň hodinu vyspí a potom opäť vyrazí.
Peklo však neprežívali iba jazdci. Mechanici, ktorí museli neustále opravovať stroje, hovorili, že už sa ani neunúvali rozbaľovať stany. Spali kdekoľvek sa dalo a absolútne sa nevenovali navigácii Land Roverov, ktorú mali oficiálne zapísanú ako dôvod štartu, keďže boli v posádke auta vlastne navigátori. Ako však účastníci spomínajú nikomu to nejak nevadilo, pretože ako úplne poslední aj tak iba nasledovali stopy tých, čo išli po trati dávno pred nimi.
Heroické výkony a ani obchádzanie pravidiel však nezabránili tomu, že tím po čase predsa len dobehla nevyhnutnosť. Ďalej už to nešlo a niektoré stroje či jazdci už nemohli v rally pokračovať. Ako prvý odstúpil Yvan Tcherniavsky, pravdepodobne najskúsenejší jazdec tímu, s predchádzajúcimi skúsenosťami továrenského jazdca a pôsobivou pretekárskou kariérou. Ibaže práve jeho skúsenosti boli nakoniec zrejme príčinou jeho odstúpenia.
Podmienky na Dakare totiž vôbec nezodpovedali tomu, na čo bol zvyknutý ako profesionálny jazdec továrenského tímu. Nekonečný sled problémov a technických ťažkostí ho postupne úplne demotivovali až sa nakoniec rozhodol odstúpiť počas etapy vedúcej do Timbuktu. Podľa svedkov Yvan z tímu doslova dezertoval, aj s Vespou utiekol ľuďom v Land Roveroch a súťaž vzdal. Na Dakar sa vrátil aj v rokoch 1981 a 1982, oba raz v sedle Yamahy 500XT, no v ani jednom prípade do cieľa nedorazil.
Oveľa smolnejšie skončil Bernard Neimer. Ten naplno využil svoje skúsenosti z predchádzajúceho Dakaru a oproti svojim kolegom z tímu nasadil oveľa ostrejšie tempo. To mu síce zabezpečilo, že bol v poradí pred nimi, no jeho „pretekárska“ jazda ho len pár etáp pred cieľom dobehla.
Svoj skúter zlomil na dve časti v oblasti platformy na nohy. Mechanici sa síce pokúsili opraviť stroj privarením oceľovej tyče, ktorá mala spájať predný štít s časťou so sedadlom, no napriek ich snahe to bolo márne. Neimer to ešte skúsil, ale po chvíľke skúter definitívne rozlomil na dve časti čo znamenalo definitívny koniec jeho účasti na pretekoch. Chuť si napravil o rok, keď do cieľa dorazil na siedmom mieste za riadidlami BMW 800 GS.
Vespy na brehu jazera Lac Rose
Hoci sa to spočiatku zdalo neuveriteľné, ba priam nemožné, cieľ sa blížil a dve Vespy ostávali stále v hre. Bernard Tcherniavsky ani Marc Simonot to však v žiadnom prípade nemali ľahké, hoci sa už všetky Land Rovery starali prakticky iba o nich.
Ku všetkým vyššie spomenutým problémom sa čoraz častejšie začal pridávať aj motor. Jednoducho na takúto záťaž nebol stavaný a dával to poriadne najavo. Kombinácia fyzického opotrebenia strojov aj ľudí a mentálneho vyčerpania spôsobovala, že aj napriek tomu, že do cieľa ostávalo „iba pár stoviek“ kilometrov, ani v posledný deň vôbec nebolo jasné, že stroje zvládnu doraziť do cieľa.
Napokon sa to však podarilo a všetci v tíme to označili za najväčší zázrak, ktorý dovtedy v živote zažili. Nebolo to však jednoduché a Bernard Tcherniavsky si aj v poslednej etape zažil poriadnu dávku adrenalínu a jeho dojazd bol viac ako symbolický.
Tcherniavsky po ťažkom páde v druhej etape pokračoval v pretekoch s rozumnejšou a opatrnejšou taktikou. Aj keď stále jazdil útočne, bol oveľa rozvážnejší, čím chránil seba aj svoj skúter pred ďalšími zbytočnými poruchami. Táto stratégia sa mu vyplatila, aj keď napokon bol Bernard veľmi blízko k tomu, aby o svoj úspech počas poslednej špeciálnej etapy na pláži Lac Rose prišiel.
Ako sám spomína, vyrazil spolu s ostatnými motorkármi a držal sa tesne za nimi, pričom ich mal na dohľad. Jazdou pod plným plynom sa snažil udržať tempo s pelotónom, no tento nápor už bol pre motor jeho Vespy jednoducho príliš veľké sústo. Pohonná jednotka sa zasekla a zablokovala. Došlo dokonca k hádke, keď Bernard obvinil svojich mechanikov, že motor nebol dostatočne pripravený na takéto zaťaženie, hoci sa tomu podľa neho dalo predísť.
Napokon sa Bernard musel uchýliť k riešeniu, ktoré veľmi dobre poznal, naloženiu svojho skútra do podporného Land Rovera, aby mohol poslednú etapu dokončiť a dôjsť do cieľa v Dakare.
A tak, hoci bola jeho Vespa časťou trasy prepravená, Bernard Tcherniavsky je navždy jedným z dvoch jazdcov na Vespách, ktorí dorazili až na pláž Lac Rose a oficiálne dokončili rallye. Mimo poradia ho klasifikovali na 5.mieste.
Svoje účasti na Dakare rozšíril ešte o dva štarty. Po skúsenostiach s Vespou sa však rozhodol, že bude štartovať v kategórii automobilov a tak v roku 1981 skončil celkovo 14. za volantom Toyoty Land Cruiser a o rok neskôr dorazil na 20. mieste s Volkswagenom Iltis.
Tým druhým jazdcom v sedle Vespy, ktorý Dakar dokončil, a vlastne jediným, ktorý na Vespe aj reálne prešiel cieľovou páskou bol nenápadný Marc Simonot. Mladík, na ktorého celý tím spomína, ako na toho s kým nebol absolútne žiaden problém.
Najmladší člen tímu vynikal vynikajúcou fyzičkou a skvelou vytrvalosťou, čo mu spolu s odhodlaním pravdepodobne umožnilo dokončiť celú rallye.
Jean-Pierre Hanrioud si naňho spomína ako na pokojného a skromného chlapca, ktorý sa nikdy nesťažoval. Simonot bol známy tým, že využíval každú voľnú chvíľu na odpočinok alebo spánok, aby maximalizoval svoju regeneráciu a zostal v dobrej kondícii počas celého preteku. Po úspešnom absolvovaní Dakaru, keď ho mimo poradia klasifikovali na skvelom 3. mieste, sa však naň už nikdy nevrátil.
Hrdina, ktorý si slávu neužil
Hlavným hrdinom celého príbehu je však, okrem štvorice skútrov Vespa, predovšetkým Jean Francois Piot. Jeho sen sa naozaj stal skutočnosťou a na brehoch ružového jazera Lac Rose v Dakare stáli dve Vespy, ktoré prešli tisíce kilometrov púšťou a dokončili najťažšie preteky na svete. Stálo to síce šialené peniaze, na trati to bolo peklo biblických rozmerov a niektorí členovia tímu sa s ním nerozprávali, ale nech to vezmete ako chcete, bol to epický úspech. Nielen pre Piota, ale aj pre samotnú značku Vespa, resp. pre jej materské Piaggio.
Hoci sa našli aj neprajníci, v drvivej väčšine sa tento výkon talianskych skútrov stretol s absolútne pozitívnymi reakciami a predaje na pár rokov vyskočili. Žiaľ, toho sa už Jean Francois Piot nedožil.
Ani po rokoch „na dôchodku“ v ňom totiž pretekársky plameň nezhasol a užívajúc si slávy po svojom epickom dobrodružstve pristal na to, aby sa vrátil za volant rally špeciálu. O pár mesiacov po Dakare Piot dokonca triumfoval na Rallye de Tunisie, kde šoféroval, ako inak, jeden z dakarských Land Roverov V8.
Jeho ďalším cieľom sa stala Tour du Maroc 1980, prestížne a náročné podujatie organizované jeho dobrým priateľom Jean-Claudom Bertrandom. V pretekoch sa Piotovi darilo a spolu s navigátorom Louis-Henrim Mourenom, sa za volantom osvedčenej V8 držali v prvej polovici poradia. Piot dokázal držať krok aj s najlepšími a v štvrtom dni pretekov bol na celkovom 4. mieste.
Počas štvrtej etapy – 6. novembra 1980 však došlo k tragédii. Land Rover V8 Jeana Francoisa Piota za nejasných okolností zišiel z cesty na horskom úseku Col de Moussa a zrútil sa do takmer 200 metrovej rokliny. Piot nemal šancu prežiť.
Akoby zázrakom sa však podarilo prežiť jeho spolujazdcovi Louisovi Mourenovi, ktorý z auta vyletel po tom, ako sa Land Rover nekontrolovateľne kotúľal do priepasti. Mouren hrdinsky vyliezol aj s vážnymi zraneniami späť na cestu a pokúšal sa zastaviť ostatných pretekárov, aby privolal pomoc.
Riaditeľ pretekov Jean-Claude Bertrand sa po oznámení nehody okamžite vydal so záchrannou posádkou na miesto nešťastia. Bohužiaľ, svojho priateľa našiel bez známok života priamo na mieste nešťastia. Jean-Francois Piot zomrel vo veku nedožitých 42 rokov.
Obyčajným sa pomníky nestavajú
Príbeh Jeana Francoisa Piota a jeho tímu Vespa je aj vyše 40 rokov po tomto dobrodružstve viac než len historickou kuriozitou. Je symbolom toho, čo Dakar znamenal – a pre mnohých stále znamená. Nie je to len o pretekoch strojov, ale najmä o ľuďoch, ktorí sú ochotní prekročiť hranice možného.
Piotov odkaz je dnes možno trochu zabudnutý, no príbeh o bláznoch na Vespách, ktorí sa na malých skútroch doterigali na brehy jazera Lac Rose, je stelesnený duch Dakaru: odvaha, šialenstvo a nezlomná vôľa nevzdať sa, aj keď sa všetko zdá stratené.
A predovšetkým, je to jasný dôkaz, že Vespa nikdy nebola len „skúter pre slečinky“. Piot to všetkým dokázal raz a navždy.
